中国式注资能否拯救航空巨头

于德清 北京资深传媒评论员

提要 对市场竞争主体的单方面扶持，尤其是对强者的扶持，只会在这一轮行业洗牌中，让一些本来就弱小的民营航空公司退出竞争市场。


１０日晚间，一则流传了月余的传言终获证实。南海、东航均发布公告，各获得国家３０亿元注资。１１日，受注资消息刺激，东航Ｈ股狂升４１．３３％，南航Ｈ股则大涨４３．０１％；两航Ａ股的表现自然也不例外，复牌后双双涨停。

这只是一系列国家注资行为的开端。接下来，对国航、海航等其他航空公司的注资也许将很快提上议事日程。尽管，从国资所有者的角度来讲，大规模注资是对航空业最直接、最有效的救助，但是，这种行为的弊端亦是相当明显的，其不得不面对多重诘问：国家注资对民营航空公司是否公平、没有任何限制条件的注资是否是对国资航空公司巨额亏损的纵容、以纳税人的钱财直接输送给境外投资者究竟是符合谁的利益？

２００８年，航空业不景气是一个普遍的业内问题，亏损的并不只是国有航空公司。实际上，民营航空面临的问题比国有航空公司更加严重。在最近一段时间内，鹰联航空欠费被成都双流机场扫地出门、奥凯航空因亏损使内部矛盾激化导致停飞，这些事件非常明确地表明，民营航空已经到了一个生死存亡的危机关口。同样是航空市场的竞争主体，国家对民营航空要不要救？这是关涉中国航空业到底能不能建立起市场公平的根本问题。尽管，现在中国航空业仍然是一个高度管制与高度垄断的市场，但是，自２００５年民营资本进入，让人们看到了决策层面意图打破垄断的决心和希望。在经历了３年的快速增长之后，今年航空业一落千丈，然而，此时恰恰是考验航空业市场化改革的关键时刻，是进是退效果将大为不同。国家注资行为只是增添了国企本来就十分明显的道德风险，为其增加了更多的“制度优越性”，而且，今后需要注资的航空公司会越来越多。

当前，几大航空公司都面临着巨大的亏损，当然需要救助。但是，如何救是问题的关键。在今年夏秋之际，面对“两房”危机美国政府也采取了注资救市。不过，美国政府有两个原则：一是救企业不救企业的股东；二是现在的董事会必须承担责任。那么我们的注资拯救“两航”，则是恰恰相反，注资行为不但通过购买上市公司股票而强化了大股东的地位，而且，对注资没有任何限制条件，似乎完全取决于该企业的政策博弈能力。也就是说，至少在现在看来，不但没有人出来为两航的巨亏负责，而且，决策层也没有表现出追责的意愿。此轮政府对“两航”亏损的态度以及救助的方式，本质上与计划经济时代并没有任何区别。既没有人为亏损负责，亦不见其为摆脱亏损而进行的公司内部经营变革，然而，大量的财政资金却又源源不断地投入进来。这实质上是通过财政直接输血来维护几个航空巨头的垄断地位，是强迫全国人民为垄断的低效率买单，并且继续买单下去。

此次注资涉及两航、涉及内地与香港两个资本市场的操作，两航斥巨资购买其Ｈ股股票，直接结果就是，注资会使每一股Ｈ股的净资产大幅增加。这就意味着这次国家注资实际上就是在送钱给境外投资者。这又相当于拿纳税人的钱去补贴外人。

注资之后，东海与南航的负债率都会有所下降，也会获得大量的现金流，但是，这只能使“两航”暂时纾困，却无助于其摆脱整体经营的窘境。尽管，据国际航空运输协会Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ａｉｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ预测，由于燃料价格的下滑，明年航空业的亏损将不如今年严重。但是，靠行政垄断立身的中国航空巨头们会让人看到希望吗？如果，明年又是巨亏，那么是否再次注资？政府航空业高度管制的弊端，在经济繁荣之时可能会被行业增长的表象所掩盖，但是，一旦遭遇经济萧条，那么，政府与国有垄断企业之间的角色就会颠倒，不再是政府管制国企，而是国企绑架政府。这既是权力管制者的作茧自缚，也为政府应对经济危机凭空增加了负担。如何解决，答案很简单，政府放权、反垄断。不如此，则注资无止境。


另一篇：“家底薄弱”的民营航空更应获资金支持

东方早报 马红漫 经济学博士


中国民航业近期新闻不断。东方航空、南方航空日前分别发布公告，公司将以非公开发行的方式向集团增发A、H股，各自获得30亿元的注资。而与国有航空公司获得“雪中送炭”待遇形成鲜明对比的是，民营奥凯航空公司此前遗憾地“折翅”蓝天。


伴随着国际金融危机的蔓延，国内航空业的冬季提前来临，经营状况无一例外地遭受到冲击。然而面对危机，国有与民营航空公司却得到了迥异的“待遇”，前者获得了及时的输血而“永葆青春”，而后者却可能因资金短路而惨遭败北。航空公司因资本属性不同导致的境况差异有可能恶化市场竞争格局，这并不利于国内航空市场的健康发展。


事实上，“国有”并不是管理完善科学的代名词。在“国”字头的呵护下，许多企业管理中的问题被大度地包容了。不久前，国航、东航和上航三家上市公司就公告披露，因燃油套期保值操作失误而带来巨大损失。据媒体披露，他们在进行所谓“套保”操作时，并没有进行及时的平仓，以致最终形成巨额浮亏。其行为已经偏离了套期保值的初衷，与“投机”并无差异。同时，资料显示，截至2008年第三季度，东航负债率已经达到了98%以上，南航也达到了83%。然而，这些管理上的问题并不会给他们带来“停飞”之困——经过此次集团注资，两家国有航空公司已然可以安然过冬了。


相形之下，民营航空的经营就如履薄冰了。此次奥凯航空停飞的主要原因在于大股东近1亿的资本金至今未能到位，继而引发了高层纷争所致。当民航华北局同意负债2亿多的奥凯15日开始暂停客运航线的消息不胫而走之后，各地航油公司一改以往的行业惯例，集体要求奥凯航班先交现金后加油，此举又进一步加速了奥凯停飞的脚步。2005年3月飞上蓝天的奥凯航空首开我国民营航空业的先河，如今又“率先折翅”实在令人叹惋。


应该看到的是，在夹缝中生存的民营航空公司虽然未能彻底打破我国航空业的僵化局面，但毕竟在业内产生了“鲶鱼效应”，使得消费者能够享受更高性价比的航空服务，但政策扶持的“厚此薄彼”，遏制了这种市场自由竞争的良性发展。


国际经验表明，航空业只有在实现充分竞争之后，社会福利才会达到最大化。例如，1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。其结果是，20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，使得成百万原本无力支付飞机票价的美国人能乘坐飞机，每年给社会带来200亿美元的净收益。近年来，随着奥凯、春秋、东星等民营航空公司的陆续进入，原本“朝南坐”的国有航空公司也开始考虑如何提高服务、节约成本的问题。事实表明，只要管理到位，民营航空的低折扣服务也能为其带来超越国有航空公司的盈利水平。例如，目前我国航空公司平均客座率在75%左右，但春秋航空却可以维持在80%以上。今年第三季度，经济形势衰退令许多航空公司陷入亏损，而民营的春秋航空盈利依然达到了200万元。


行政力量对国有航空公司的一再呵护掣肘了民航业优胜劣汰的步伐。与本就财大气粗的国有航空公司相比，其实“家底薄弱”的民营航空公司才应获得更多的财力支持。如果民营航空公司最终以昙花一现的形式消亡，实为中国民航业发展的历史倒退。

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